航空机场研究报告（三）：区域发展明显，依旧处于快速成长初期

三、行业发展方向

（一）航空机场区域特征明显，行业集中度较高

受净空条件、航路、建设用地、周边环境以及经济、政治等多种条件的限制，机场可选地址具有稀缺性，一旦选定地址，在一定地理范围内一般不会再重复建设新的机场，因而机场主要服务其覆盖范围内的航空客货运需求，不同地区的机场之间竞争关系不强。部分经济发达地区，存在机场较为密集，甚至一个城市两个机场的情况，在这种情况下，会存在一定的客源和货源竞争，但由于政府往往会对机场进行定位，不同定位的机场在配套交通规划、航空公司服务水平等方面有明显差距。从区域竞争上看，我国西部地区机场数量较多，占比超50%，但旅客吞吐连与货邮吞吐量却远小于东部地区。

从省市上看，航空机场行业区域性特征较为明显，经济发达省市旅客和货邮吞吐量远高于其他省市，各省市机场旅客吞吐量整体呈阶梯状分布。从旅客吞吐量看，2020年，广东省机场旅客吞吐量达9942.3万人次，远高于其他省市，其次为上海地区，2020年机场旅客吞吐量为6164.2万人次；从货邮吞吐量坎，2020年，上海市货邮吞吐量达402.5万吨，位居第一，其次为广东省，货邮吞吐量达323.9万人次。

（二）波特五力分析：短距离运输替代品威胁较大

从航空机场行业竞争情况看，截至2020年底，我国境内运输机场(不含中国香港、中国澳门和中国台湾地区)241个，比上年底净增3个。从市场集中度看，我国航空机场市场集中度相对较高，尤其是对于货邮运输来说，CR20达84.10%。整体来看，航空机场行业竞争激烈程度低。

从航空机场行业供应商议价能力看，航空机场行业的主要供应商为保安服务公司、设备维修企业、物业服务企业、各类设备生产企业等。由于航空机场设备、人员需求量较大，在议价过程中往往更具优势，行业供应商议价能力整体较弱。

从航空机场行业消费者议价能力看，我国航空机场主要服务于航空公司及旅客，根据《关于印发民用机场收费改革方案的通知》、《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》、《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》和《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》等规定，民用机场的起降费、停场费、客桥费、旅客行李和货物邮件安检收费由民航局依据机场管理机构提供设施及服务的合理成本、用户的承受能力等因素核定基准价;头等舱、公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台、值机柜台出租等实行市场调节价，由机场管理机构根据其提供设施和服务水平与用户协商确定，并通过航空价格信息系统备案;航空性延伸服务业务其他收费项目由机场管理机构或服务提供方遵照有关法律法规执行。所以，从整体上看，我国航空机场的收费收到相关政策法规的严格把控，行业服务对象议价能力较弱。

从航空机场行业潜在进入者看，航空机场行业的准入壁垒主要体现在高投资额和严监管政策两方面。首先，机场作为重要的交通基础设施和城市对外的窗口，需要大量资金投入。同时，为了保证运输安全，机场同样需要配备高科技的导航、监控系统，因此，机场整体建设投资规模大。其次，机场建设属于交通运输基础设施建设，由政府主导，需要报送国务院、中央军委、民航局、海陆空等多方审批，有关价格受民航局和国家发改委管控。所以总体上看，航空机场行业潜在进入者能力较低。

从航空机场行业替代品风险看，高铁是短距离航空运输的重要竞争者，而长距离航空运输则没有明显的外部竞争压力。由于民航与高铁的本身属性都为运输旅客，影响两者竞争的主要因素是运输时间。由于高铁具有延误率低、安检及候车时间短等特点，在短距离运输中占有一定优势，但在长距离运输中，航空运输的快捷性则逐渐体现，因此相比高铁具有较强竞争优势。目前，我国四横四纵高铁网络已经基本成型，正在向八横八纵的高铁网络迈进，随着我国高铁建设的不断推进与高铁路网的进一步加密，将对短距离航空运输造成一定影响。所以从总体上看，行业替代品风险较强。

根据以上分析，对各方面的竞争情况进行量化，1代表最大，0代表最小，目前我国航空机场行业五力竞争总结如下：

数据来源：前瞻网

（三）行业周期分析：我国机场发展仍处于成长初期

结合国内外机场发展经验，机场业务发展可以分为三个成长阶段：在成长初期的中小机场，其盈利主要是依靠客流同步增长，在容量达到饱和后将进一步扩建;在成长中期的大型机场，由客流、商业共同推动盈利增长;在成长后期的枢纽机场，客流增速趋缓，主要由非航业务推动盈利增长。

具体到客流量指标上，1000万人次/年的吞吐量是一个节点，机场的航空业务在此流量下开始发挥规模效应;3000万人次/年的吞吐量是另外一个节点，是实现非航收入占据主导盈利的关键。

数据来源：民航局

从我国机场结构上看，当前，我国大部分机场旅客吞吐量较小，约有77.6%的机场旅客吞吐量，在200万人次以下。

总体上看，我国大部分机场业务仍处于成长初期，盈利主要是依靠客流同步增长，在容量达到饱和后将进一步扩建;小部分机场则进入成长后期，如广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场、重庆江北机场、北京首都机场、昆明长水机场、上海虹桥机场、西安咸阳机场、上海浦东机场等。

数据来源：民航局

（四）非航业务板块或将成发展重点，重点关注机场商业零售业务

机场的收入主要由航空性收入与非航空性收入组成。航空性收入具体包括起降费、停场费、客桥费、安检费等，收费标准按照民航局相关文件规定，实行政府指导价;非航空性收入是指延伸的商业、办公室租赁、值机柜台出租等，收费标准实行市场调节价。

2017年1月23日，中国民用航空局发布最新的《民用机场收费调整方案》。此次调整方案主要针对内地航空公司内地航班的航空性收费项目(针对起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费)进行了基准价调整，同时放宽了非航空性重要收费项目定价权。调整后，航空性收费项目仍实行政府指导价，整体基准价格上浮;非航空性收费中，一类机场地面服务费全面放开，二、三类机场由于议价能力弱、整体旅客货运量偏低，民航局保留其地面服务基本项目的政府指导价。

2019年5月8日，民航局发布了《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》，为降低和规范民用机场收费标准，暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮，下调货运航空公司机场收费标准，预计航空性业务收费将不再提升。

根据民航资源网资料，全国民航机场航空性收入占比约46%，国内民航机场非航空性收入占比约54%，据此初步测算，2020年我国民航机场航空性业务为406亿元，非航空性业务为477亿元。

数据来源：民航资源网

从我国主要机场业务占比来看，上海机场非航空性业务占比较高，2020年非航空性业务占比接近60%;2020年厦门空港非航空性收入占比提升至39.3%，主要是受到机场货运业务增长的拉动作用;2020年，深圳机场飞航业务收入占比仅为19.9%。总体上看，我国各机场业务结构差异较大。

作为一种基础性服务，机场的航空性业务收入会受限于机场吞吐量的增长等因素并且由于收费相对刚性，在收益方面很难获得超额回报;非航空性业务收入由于可提供的内容可以不断延伸和创新，且具有较高的弹性，不易受限于机场吞吐量的增长等因素，因此具有较大的发展空间。未来机场商业零售将成为中国机场非航业务板块发展重点，引进国际顶级品牌将成为机场零售未来发展主要方向。

（五）商业管理将向全数字化转型，经营将向加速线上线下融合

不管是机场商业管理团队，还是运营商业资源的品牌商，都十分关注数字化对自身业务的变革作用。对机场商业管理团队来说，无论是新航站楼的规划和招商，还是在运行航站楼的日常管理中，都存在着大量的难以界定、模糊不清的地方。这些通常依赖管理者的主观经验和参考行业最佳实践作出决策的管理问题，总是持续性地困扰着各个机场的商业管理者。什么样的位置经营什么品类，引入什么品牌最合适，租金定多少合适，合约签多久最有利等等问题均需要数字化工具的支撑才能给出根本的解决之道。机场商业资源数字化管理平台（ACAMP）依托中航信的旅客与航班数据资源优势和埃尔坡的专业优势，在全行业率先推出以数据和算法驱动管理变革的数字化解决方案，正在改变这一行业困局。

另一方面，品牌运营商在日常经营活动中，对数据的需求越来越强烈。几乎所有的品牌运营商都会在与旅客的消费互动环节关注消费者数据的获取，以便为自己的品牌获取关注度，或者把用户导向自己的线上销售和服务平台，构建属于自己的私域流量池。在这一趋势驱动下，业内也催生出了机场行、在机场等行业性的旅客服务平台，以及各个机场创建的自有线上会员服务平台（如白云机场的机场通）。以中航信的机场行为例，其面向旅客端的APP就为全国机场商业和服务资源线上化提供了一个统一的标准平台，对推进机场商业资源的数字化运营具有重大意义。

数据来源：广州白云机场“机场通”程序界面

现代机场的发展需要引入全新观念，从而能够激活非航业务。现代解决方案主要基于以下四个发展重点：